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3. Teoría de navegación


Índex

Unidad Teórica 3. TEORÍA DE NAVEGACIÓN.


Definiciones:

  • ELEMENTOS DE LA ESFERA TERRESTRE DE ROTACIÓN: La Tierra tiene forma esférica y da vueltas sobre sí misma. La línea recta imaginaria que pasa por el centro de la esfera terrestre y alrededor de la cual gira la Tierra se llama eje de rotación.


  • POLOS: El eje de rotación corta la superficie de laTierra en dos puntos P y P´. Estos puntos son respectivamente el Polo Norte y el Polo Sur.


  • ECUADOR: El plano perpendicular al eje que pasa por el centro de la Tierra se llama ecuador. También se utiliza este término para designar el círculo que este plano determina en la superficie terrestre y que divide a la Tierra en dos mitades iguales (hemisferios).Además de estas líneas imaginarias, sobre la Tierra se trazan una red de líneas que sirvenpara localizar cualquier punto de su superficie. Estas líneas son los paralelos y los meridianos.



  • PARALELOS: Son círculos paralelos al ecuador. Como puedes ver en la, los paralelos no son iguales en longitud.


  • MERIDIANOS: Son círculos máximos, iguales en longitud entre sí que pasan por ambos polos.




los aproximados 23.45º (ó 23º27’00”) de inclinación del eje de rotación influyen enormemente en el clima: en el verano del sur, el sol incide perpendicularmente sobre el paralelo que está situado s23,45º, que se denomina trópico de capricornio (de cuyo nombre hablaremos al final).

si desde el polo sur nos movemos hacia el norte, justamente 23,45º, llegaremos a lo que se denomina círculo polar antártico (su latitud es de s66,55º, que es la diferencia entre s90º y s23,45º). Entre este paralelo y el polo sur no se pondrá el sol durante todo el tiempo que tarde la tierra en una rotación completa el día del solsticio de verano: es el famoso “sol de medianoche”.


Idéntica e inversamente proporcional situación se da en el Hemisferio Norte con su trópico, el Trópico de Cáncer. En las dos posiciones de solsticio, la declinación del sol se mantiene durante varios días casi sin moverse; de ahí el nombre de solsticio, que significa en latín Sol quieto. Obsérvese en la Figura cómo llegan los rayos del sol a las personas dibujadas en los trópicos y ecuador en el solsticio del verano austral.

La superficie terrestre encerrada entre ambos trópicos se conoce como intertropical o templada, en la que los rayos solares caen verticalmente sobre la Tierra al menos un sólo día al año. Al norte y al sur de estas “fronteras” los rayos solares no inciden verticalmente, que es la zona conocida como tórrida.

El meridiano de Greenwich , también conocido como meridiano ceromeridiano base o primer meridiano, es el meridiano a partir del cual se miden las longitudes. Se corresponde con la circunferencia imaginaria que une los polos y recibe su nombre por pasar por la localidad inglesa de Greenwich, en concreto por su antiguo observatorio astronómico.

El meridiano del lugar, también llamado meridiano local o simplemente meridiano, es aquel meridiano que pasa por el punto en el que se sitúa el observador.


  • COORDENADAS GEOGRÁFICAS

A partir de estas líneas podemos definir las coordenadas geográficas suficientes para localizar cualquier lugar sobre la superficie terrestre. Estas coordenadas son la latitud y la longitud.


  • LONGITUD

Esta coordenada tiene como referencia un meridiano origen. Por convención se acepta que este meridiano sea el meridiano que pasa por Greenwich(localidad cercana a Londres). Para un observador, la longitud se mide al Oeste o al Este de Greenwich. Este meridiano pasa por nuestro país, concretamente por Castellón. La longitud del punto O se define como el ángulo l que forman entre sí el meridiano de dicho punto con el de Greenwich. Sus valores oscilan entre 0º y 180º al Este o al Oeste del meridiano origen. La longitud geográfica es un dato que está relacionado con la diferencia horaria en distintas partes de la Tierra.





Definición de corrección total

La corrección total, en navegación marítima, es el ángulo formado por el norte verdadero y el norte de aguja, y resulta de sumar la declinación magnética (dm) y el desvío de aguja (Δ). Se abrevia como Ct, por lo que la fórmula para calcularlo se representa como

dm + Δ = Ct.


El norte señalado por la aguja náutica o compás no coincide con el norte geográfico o verdadero, debido a las irregularidades del campo magnético terrestre (declinación magnética) y a la existencia de un campo magnético propio del barco (desvío de aguja). Sumando estos dos valores se obtiene la corrección que se debe aplicar a los valores (rumbo o demora) de aguja.

Forma de calcular la Corrección total por:

    Declinación magnética y el desvío del compás


    La Polar
    En primer deberemos localizar la polar y tomar su azimut mediante una alidada acimutal.



    Conociendo la demora verdadera de la Polar = 000° y teniendo su demora de aguja, sabremos que la diferencia entre una y otra será la corrección total.



Enfilaciones u oposiciones

Dada una enfilación y debido a que se trata de una línea de posición físicamente real y por lo tanto trazable sobre la carta, si nos dan o tomamos una demora de aguja por diferencia de ambas obtendremos com diferencia la Corrección total.




Se distinguen varios tipos rumbos:




Deberemos tener en cuenta dos situaciones cuando naveguemos en presencia de corriente:

Situación A:    “ Sin contrarrestar la corriente”

  • Identificar y localizar la posición de partida y destino s/o y s/1.

  • Calcular y trazar el (Rv) Rumbo verdadero o el de superficie (Rs) en presencia de viento.

  • Trazar sobre dicho Rumbo la Velocidad máquina (Vm).

  • Trazar el rumbo de la corriente (Rc) de manera que interseccione con el Rumbo anterior en el extremo final del vector Vm.

  • Trazar sobre dicho rumbo, el vector de la Ihc, con ore Vm.

  • Finalmente, trazar la recta definida por el origen del vector Vm y el final del vector Ihc.

  • Esta recta y sentido determina el Rumbo efectivo (Ref).

  • La velocidad efectiva (Vef) es quivalente al módulo del vector que une el origen de Vm y el final de Ihc.



Situación B:      “Contrarrestando la corriente”

  • Identificar y localizar la posición de partida y destino s/o y s/1.

  • Trazar el umbo directo dentre ambas que será el (Re)Rumbo efectivo.

  • Trazar sobre dicho Rumbo la Velocidad efectiva (Vef).

  • Trazar el rumbo de la corriente (Rc) de manera que interseccione con el Re en el origen.


  • Trazar sobre el Rc la (Ihc) Intensidad horaria de la corriente con el mismo origen que el Rc.


  • Finalmente, trazar la recta definida por el final del vector Ihc y el final del vector Vef.

  • Esta recta y sentido determina el (Rv) Rumbo verdadero o de Superficie (Rs) si estamos en presencia de viento.

  • La velocidad máquina (vm) es equivalente al módulo del vector que une el final de Ihc y el final de Vef.



Avisos a los navegantes (Notices to Mariners):


Se publican semanalmente y se envían a los buques en formato papel. También se puede acceder a una copia en archivo pdf, a través de las siguientes páginas web:

www.armada.mde.es/ihm/

www.nmwebsearch.com

En caso de obtener la copia digital, es muy importante no variar la escala al imprimir gráficos.

Esto se consigue deseleccionando las opciones ajustar páginas grandes/pequeñas a página, del cuadro de diálogo “Imprimir”.

El español tiene el siguiente índice:

  • SECCIÓN 1. NOTAS EXPLICATIVAS

  • SECCIÓN 2. AVISOS GENERALES

  • SECCIÓN 3. AVISOS RELATIVOS A CARTAS NÁUTICAS
    • 3.1. Índice de cartas afectadas por el presente Grupo
    • 3.2. Índice Geográfico
    • 3.3. Avisos Permanentes, Preliminares y Temporales
    • 3.4. Avisos Preliminares (P) y Temporales (T) en vigor (sólo en el primer  grupo de cada mes)
    • 3.5. Relación que afectan a las Cartas Náuticas Electrónicas

  • SECCIÓN 4. CORRECCIONES A LAS PUBLICACIONES
    • 4.1. Correcciones a los Derroteros
    • 4.2. Correcciones a los Libros de Faros
    • 4.3. Correcciones a la publicación de Radioseñales

  • SECCIÓN 5. RADIOAVISOS NÁUTICOS
    • 5.1. Radioavisos NAVAREA TRES (español)
    • 5.2. Radioavisos NAVAREA TRES (inglés)
    • 5.3. Radioavisos NAVAREA DOS (inglés)

  • SECCIÓN 6. NOTA HIDROGRÁFICA


Este es el índice del inglés:

  • Explanatory Notes. Publications List
  • Admiralty Notices to Mariners. Updates to Standard Nautical Charts
  • Reprints of Radio Navigational Warnings
  • Amendments to Admiralty Sailing Directions
  • Amendments to Admiralty Lists of Lights and Fog Signals
  • Amendments to Admiralty List of Radio Signals


La publicación se distingue por su número de Grupo Semanal, que corresponderá al número de semana del año (dependiendo del primer día del año). Se indica el día de publicación y los números de Avisos comprendidos en el grupo, como se puede ver en las figuras siguientes.



Tanto la publicación española como la inglesa, tras las notas explicativas, comienzan indicando las nuevas cartas o las nuevas ediciones (en Avisos generales la española y en Publications List la inglesa). A continuación, aparece la lista de cartas náuticas afectadas por los avisos del Grupo (el inglés añade una lista previa a ésta, con las cartas que afectan al Publications List, dada su mayor aplicación en el mundo y nivel de trabajo). En el índice de cartas español, viene una columna con la última corrección (anterior a la actual) que afecto a esa misma carta. Sin embargo en el índice inglés no viene esta información, pero sí aparece en el cuerpo del aviso, tal y como veremos más adelante.



En el inglés, y a continuación, se incluye un índice con otra ordenación, relacionando números de carta con nº de Aviso, tal y como se muestra en la imagen siguiente. Téngase en cuenta, que el Chart Folio, corresponde a la ordenación o partición del mundo que hace el Almirantazgo en distintos folios numerados, que coinciden con las láminas gráficas del catálogo de cartas.


Puede encontrarse, al final de la sección I, una corrección de erratas.


Tipos de Avisos

Los avisos pueden ser de tres tipos:

  • Preliminares (P).
  • Temporales (T).
  • Permanentes.


Un asterisco delante del nº Grupo/nº de Aviso, significa que el aviso es de origen nacional (tanto en los “Avisos a los Navegantes” como en los “Notices to Mariners”). Los Avisos Permanentes se corregirán a tinta y los de carácter temporal (Preliminares y Temporales) se corregirán a lápiz.

Es importante recordar que las cartas ya impresas, que se encuentran en los depósitos y que serán corregidas de los Avisos Permanentes hasta su venta, no lo serán de los Avisos de carácter temporal ((P) y (T)), por lo que al recibirlas, deberán ser corregidas de los Avisos de carácter temporal vigentes (a lápiz). Los Avisos Preliminares y Temporales, cuando no llevan implícita la fecha de cancelación en el texto, se anulan por un Aviso Permanente o Temporal.

Ejemplos de Aviso Preliminar:

Grupo 23/Aviso 263 (con asterisco por ser de origen nacional)


Ejemplos de Aviso Temporal:

Grupo 32/Aviso 339


Ejemplos de avisos permanentes


Derroteros: Ejemplos de corrección propuesta.


Libro de Faros: Ejemplos de corrección propuesta.


La columna que tiene la corrección, está marcada con un asterisco, y en el caso de que la corrección sea pequeña, se deberá corregir a bolígrafo. Si se trata de una corrección más amplia o de un nuevo faro o luz (asteriscos en todas las columnas), se recortará y se pegará en el libro de faros.




En el caso de que se trate de un Aviso temporal, aparece la letra (T) en la octava columna.


Téngase en cuenta que las correcciones a los libros de faros pueden ser publicadas, o no, en el mismo Grupo que su correspondiente corrección a la carta.

Sumarios o índices generales:

Con el primer Grupo semanal de cada mes:

  • Avisos Preliminares y Temporales en vigor, hasta el grupo anterior inclusive. Se trata solo de un listado, con lo que posteriormente iremos al Grupo correspondiente.
  • Grupos de Avisos en vigor que afectan a cada derrotero.
  • Relación de correcciones publicadas en el mes anterior (Faros y Luces).




Cada tres meses aproximadamente, se publica en la sección 3.1, la relación de cartas náuticas afectadas por avisos a los navegantes desde el primer Grupo del año hasta un Grupo un poco anterior, pero el primero del año indicará todos los avisos del año anterior. Estos sumarios son muy útiles, cuando se quiere obtener toda la lista de Avisos, para una carta con mucho tiempo sin corregir. Luego iremos a los Grupos correspondientes.


Correcciones a las cartas náuticas

A pie de Aviso figuran las Publicaciones de referencia y las cartas afectadas, así como la fuente de información y su fecha.

El Aviso puede comprender un solo apartado o varios, en cuyo caso se numeran correlativamente. Dentro de cada apartado pueden existir varios puntos, que se ordenan con letras minúsculas correlativas.

Cuando sólo una porción del texto del Aviso afecta a la carta en cuestión, entre el número de la carta afectada y el número de la corrección, figura un grupo alfanumérico entre corchetes que indica los apartados y puntos del Aviso que afectan a esa carta. Estos pueden ser identificados individualmente, en cuyo caso se separan por comas, o agrupados en un intervalo, indicándose entonces sus extremos, separados por un guión.

Cuando la corrección es muy compleja, el aviso indica la colocación de un gráfico adjunto (block). Si la cantidad de información supera los límites lógicos de un gráfico adjunto, el Almirantazgo publica una carta “Priority New Edition” (PNE). Cartas “X”. Algunas veces se publican nuevas ediciones de una carta como avance de una importante enmienda que a tener lugar. Puede tratarse de una alteración de un dispositivo de separación de tráfico. El nuevo dispositivo pudo ser programado para entrar en vigor en una determinada fecha. Hasta que llegue la nueva fecha, los navegantes deberán seguir usando la carta anterior. Para evitar la mezcla de estas cartas, el Almirantazgo se refiere a la carta existente (anterior), como carta “X” y los navegantes la deben marcar con el prefijo “X”. Esta carta se seguirá usando y se corregirá hasta que la otra nueva entre en vigor, que también deberá ser corregida.




El TU remite a una escala de tiempo llamada “Tiempo Universal Coordinado” (TUC) que es la base del sistema del tiempo civil de alcance mundial, y es por lo tanto el tiempo estándar internacional. Esta escala de tiempo se determina con el uso de relojes atómicos de alta precisión en todo el mundo.

“Tiempo Universal” es el término corriente para lo que comúnmente se denomina Hora Media de Greenwich (HMG). Las cero (0) horas TUC es medianoche en Greenwich Inglaterra, que está en el meridiano de longitud cero. (El estándar de TU reemplazó la HMG en 1926 porque había demasiadas definiciones de la HMG en uso.)

El Tiempo Universal está basado en un reloj de 24 horas, por lo tanto, las horas de la tarde como 4 pm TUC se expresan como 16:00 TUC.

HORA CIVIL ( Hc o HcL ).- “Hora media” es el intervalo de tiempo transcurrido entre dos pasos consecutivos del sol medio por el meridiano superior de lugar. El problema de la hora media es que las cero horas coinciden con el paso del sol medio por el meridiano superior del lugar y por lo tanto el cambio de fecha se produce con luz solar. Para evitar este inconveniente, se define el tiempo civil, de igual duración que el tiempo medio, con la única diferencia de que comienza al pasar el sol medio por el meridiano inferior de lugar, de este modo podemos decir que es el tiempo transcurrido entre dos pasos consecutivos del sol medio por el meridiano inferior de lugar


HORA ZONA O LEGAL (Hz).- cada lugar va a tener una hora diferente. Para evitar este inconveniente de que la hora varia en función de cada lugar, en la conferencia internacional de la hora (París 1912), se adopto un sistema de husos horarios dividiendo a la Tierra en 24 husos horarios de 15º de longitud. Los usos horarios se enumeran de 0 a +12 y de 0 a -12, según que la longitud sea E u W. Cuando la longitud es W, serán positivos y cuando sea E negativos. El meridiano central del uso 0 va a ser el meridiano de Greenwich y la hora definida con arreglo a los usos horarios se denomino hora zona u hora legal y el idéntica para todo lugar del uso. La Hz que corresponde al meridiano central del uso va a ser la hora civil de ese uso.


HORA OFICIAL.- Es la establecida arbitrariamente por el gobierno de una nación al objeto de un mejor aprovechamiento de la energía eléctrica. A partir de 1916 y por razones de economía se adelanto 1 hora el reloj y desde hace unos años a esta parte, por las mismas razones, se ha avanzado una hora más entre los meses de Abril a Octubre. La diferencia entre la hora oficial y la hora civil de Greenwich se denomina “O”.


HORA CIVIL EN GREENWICH O TIEMPO UNIVERSAL

La Hc de Greenwich es la hora civil existente en el meridiano de Greenwich, por lo tanto el tiempo que hace que paso el sol medio por el meridiano inferior de Greenwich. La hora civil en cualquier punto de la Tierra será siempre igual al tiempo universal en ese instante menos la longitud en tiempo del punto dado si se encuentra al W, más la longitud en tiempo si se encuentra al E.


Debido a las desigualdades causadas por la velocidad de rotación de la Tierra, el tiempo universal no es completamente uniforme.


Equipo que nos ofrece una gran ayuda a la hora de navegar de noche o con niebla.
A través de una antena, emite un impulso en forma de ondas electromagnéticas, que cuando se reflejan en un objeto y son devueltas a la misma, se muestra ese objeto según sea su forma, tamaño y composición, se marcará como una marca en la pantalla del radar.

Dicha antena debe ser instalada sobre su base. Se puede montar la antena “desnuda” sobre su base o dentro de un radomo para protegerla de la lluvia y el salitre marino.


Una diversidad de datos de navegación son presentados en celdas como el estado del barco, datos de ploteo, viento, temperatura del agua e información de los sensores de a bordo. Estos blancos seleccionados son marcados con un símbolo cuadrado en la presentación radar. El aumento es una característica especial de algunos radares  que  aparece como un zoom de barrido-retrasado.


Control total – todas las operaciones de radar se puede llevar a cabo utilizando el teclado o en la pantalla usando un trackball PS.
  • Teclado plano compacto.
  • Botones específicos para las principales funciones.
  • Controles analógicos grandes y fáciles de usar  EBL, VRM, GAIN, SEA y RAIN.
  • Trackball integrado con conexión a un o 2 trackball PS.



Mandos de obtención de imagen:

  • Brillance (Brillo). En primer lugar actuaremos sobre el mando de brillo, hasta que nos aparezca la línea de fe. En algunos radares es necesario proceder a la orientación de esta línea antes de realizar cualquier otra operación, mientras que en muchos otros ka orientación es automática. Al cambiar de escala, principalmente de mayor a menor alcance, conviene reducir el brillo. Esto es fundamentalmente porque en la escala de menor alcance los ecos próximos ocuparán mayor superficie de pantalla y, en consecuenciapuede ocurrir que debanmos reducir el brillo de la pantalla.

  • Gain (Ganancia): En segundo lugar con el mando de sintonía, en posición media, accionaremos sobre la ganancia, hasta que nos aparezca la imagen acompañada de una nube de puntos. En esta situación la reduciremos ligeramente hasta que desaparezca el punteado. Si no tenemos blancos detectables cerca de nosotros, convendrá usar la escala de 6’. Para poder detectar las interferencias normales que se producen alrrededor de nuestro barco y así graduar lo mejor posible la imagen recibida. El mando de ganancia tiene la función de amplificar la señal.

  • Tune (sintonía):  Por último acabaremos de ajustar la sintonía, que en vez de tener un máximo y un mínimo como el brillo y la ganancia, tiene un pun to de equilibrio que hay que encontrar, hasta conseguir la mejor imagen posible, pasando a trabajar en la escala más conveniente.

    -Mandos antiperturbación (Filtros):

    Los dos mandos más habituales destinados a atenuar el efecto de la perturbación son:


  • Rain clutter (anti-lluvia): Mando que atenua la recepción general, con lo cual desaparecen los falsos ecos, así como ecos debidos a la lluvia.

  • Sea anticlutter (anti-mar o anti-marejada): mando que atenúa la acción perturbadora del oleaje. Puede también usarze para chubascos cercanos.

    Ambos mandos deben ser usados con precaución dado que, al eliminar estos ecos perturbadores, atenuamos la recepción general y puede ocurrir que borremos el eco de un barcoo pequeño, un pesquero o una embarcación de recreo.

    Mandos de marcadores:

    Los mandos de marcadores, tanto de demoras o marcaciones, como distancias, son los siguientes:




  • EBL (Electronic Bearing Line): o alidada electrónica, es una línea de , que partiendo del centro de pantalla o desde donde se desee, se acciona con un mando giratorio y nos señala la demora o marcación (según el tipo de movimiento con el que trabajemos). Cuando trabaja desde el centro de la pantalla podemos leer sus valores sobre la circunferencia graduada que circunda la pantalla. Sitrabaja desplazada, podemos leer sus valores en una de las esquinas de la pantalla.

  • VRM (Anillo variable de distancias): este mando activa/desactiva el anillo de distancias que nos permite obtener distanciuas a cualquier punto

  • Range (Escala): Oprimiendo range + aumentamos el alcance y oprimiendo range – lo disminuimos. Normalmente al ponerse en marcha, aparece la escala de 6 millas. Oprimiendo range + la cambiaremos a 12, después a 24 y finalmente a 48 millas. Si, en cambio, oprimimos, Range – pasaremos a 3, 1.5, 0.75, 0.5 y 0.25 millas. A través del menú de iniciación podemos modifcar la escala inicial.



Presentaciones en pantalla:

PROA ARRIBA


La proa de la embarcación coincide con el eje superior de la presentación de la pantalla. Este tipo de presentación es útil para la navegación ya que lo que observamos desde la embarcación tiene la misma orientación que lo que vemos en la pantalla de radar.



↓↓↓


MARCACIONES
NORTE ARRIBA



El norte coincide con el eje superior de la presentación en pantalla. Esto se consigue conectando al radar un GPS o una aguja electrónica.



↓↓↓


DEMORAS



Zonas de Guardia y Zona Vigilancia de Fondeo:
Las Zonas de Guardia generan alarmas visuales y sonoras cuando los blancos entran en las zonas seleccionadas por el operador. Una de las Zonas de Guardia puede ser usada como vigilancia de fondeo para alertar que el barco propio o un blanco se sale de la zona.







Las estelas de los blancos genera una persistencia luminosa monotono o gradual de todos los objectos de la presentación. La persistencia dibuja la presentación como en un PPI análogico. Las estela monotono son útiles para mostrar el movimiento del barco propio y otros barcos en las faenas específicas de pesca. El tiempo de la estela es ajustable en 15, 30 s, 1, 3, 6, 15, 30 min o continuamente. Las estelas son mostradas en colores diferentes del fondo. Una característica especial en este radar es la elección del modo Relativo o Verdadero con Movimiento Relativo (sólo Verdadero con TM).




Hasta 200 waypoints y hasta 30 rutas pueden ser almacenadas. Cada ruta puede incluir hasta 30 waypoints. Un mapa radar es una combinación de líneas y marcas por la cual el usuario puede definir y entrar un area de navegación, un plan de ruta y datos de monitorización. El mapa radar tiene la capacidad de 3.000 puntos para líneas y marcas. Los datos del mapa pueden ser memorizados para facilitar el uso repetido de un área.





Un Sistema de Información (ECDIS) de visualización de cartas electrónicas es un sistema de navegación basado en ordenadores que cumpla con las normas de la OMI y se puede utilizar como una alternativa a las cartas de navegación de papel.

La integración de una variedad de información en tiempo real, permite tener una ayuda automatizado capaz de determinar continuamente la posición del buque en relación con la tierra, trazado objetos, ayudas a la navegación y determinación de peligros invisibles.

Un ECDIS incluye cartas náuticas electrónicas (ENC) e integra la información de posición desde el GLOBAL Positioning System (GPS) y otros sensores de navegación, tales como el radar, ecosonda y los sistemas de identificación automática (AIS). También puede mostrar información náutica adicional, como derroteros.








AIS es un sistema de notificación automática de posición basado en VHF que envía y recibe datos de un barco:  rumbo, velocidad, posición, nombre, tamaño, tipo y otros bits de información pertinentes a otros buques . Se utiliza como un complemento al radar para evitar colisiones en el mar; en las zonas costeras ocupadas se puede utilizar con una base en tierra VTS (Vessel Traffic System) para gestionar el tráfico marítimo, algo así como un sistema de control del tráfico aéreo; y las autoridades lo utilizan para vigilar  quién va, dónde y cuándo gestionando el tráfico.

Hay dos tipos de AIS, uno exclusivamente para los grandes barcos y otro para todos los demás. La Clase A es la variante de alta gama. Es potente, complejo y costoso, y es obligatorio para casi todos los barcos comerciales en general. Clase B es un sistema menos sofisticado y mucho más rentable que se comercializa para los buques comerciales más pequeños y el mercado del ocio.