1. Seguridad en la mar

Índex

Unidad Teórica 1. SEGURIDAD EN LA MAR.

TEMARIO-PY-1

 

ESTABILIDAD: SU DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN

Estabilidad es la propiedad que tiene un buque de recobrar su posición de equilibrio inicial, cuando circunstancias exteriores como el viento y el mar, lo sacan de ella.

Estabilidad Estática: estudia las condiciones de equilibrio de un buque en aguas absolutamente tranquilas. Aun cuando por estar flotando en un medio líquido la nave está en constante movimiento, es válido el estudio de la Estabilidad Estática y es válida su aplicación, ya que el comportamiento promedio de una nave en el mar es muy similar al comportamiento de ésta en aguas tranquilas.

Estabilidad Dinámica: estudia las condiciones de equilibrio de un buque sometido al efecto de las fuerzas de las olas y del viento. Este “equilibrio dinámico” resulta del despliegue de energía de la nave, o en otras palabras, de los “trabajos” que debe efectuar ante la exigencia que le impone el efecto de las olas y el viento. Ambos tipos de estabilidad los podemos clasificar:

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ESTABILIDAD INICIAL

Compone el estudio de la estabilidad del buque para inclinaciones iguales o menores de 10º. Para inclinaciones transversales menores de 10° a cada banda, el Centro de Boyantez “B” describe un arco de circunferencia. El centro de ese arco es el metacentro transversal. De allí a que para inclinaciones menores de 10° puede asumirse KM constante, (se asume como un punto fijo).

El coeficiente de estabilidad inicial transversal = Desplazamiento x GM (en Tm x m), nos indica el comportamiento del buque dentro de la estabilidad inicial, es decir en inclinaciones menores de 10°, en aguas tranquilas (Estabilidad Estática).

Brazo del par de estabilidad o brazo adrizante: Distancia que separa los vectores representativos de los pesos y de los empujes durante las inclinaciones transversales del buque.

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Centro de gravedad del barco:

El centro de gravedad de un cuerpo es el punto en el que toda la masa del cuerpo se concentra y es el punto a través del cual la fuerza de la gravedad se considera que actúa verticalmente hacia abajo, con una fuerza igual al peso del cuerpo. También es el punto sobre el cual el cuerpo se equilibraría.

El centro de gravedad de un cuerpo homogéneo está en su centro geométrico. Así, el centro de gravedad de un bloque rectangular homogéneo es la mitad de su longitud, en la mitad su ancho y en la mitad de su profundidad.

Es el punto del buque en el cual se considera que actúa el peso total del mismo, su posición se determina con un cálculo de momentos, en relación a un punto cualquiera. Dicho peso está constituido por el desplazamiento del buque en rosca y por el conjunto del resto de pesos existentes a bordo, es decir el peso total del buque.

Para que un buque esté a flote y en equilibrio es necesario:

  • Que el Desplazamiento del buque y el Empuje sean iguales.
  • Que “G” y “C” estén en la misma vertical.

 

Si se cumple la 1ª condición, pero G y C no se hallan sobre la misma vertical, el buque escorará o adrizará a una u otra banda hasta que ambos puntos se encuentren sobre la misma vertical.

Centro de carena y empuje:

CARENA

Es la parte del barco situada por debajo de la línea de flotación. Se la denomina también obra viva.

VOLUMEN Y CENTRO DE CARENA

Volumen de carena (Vc) es el volumen de la parte sumergida del barco. El centro de carena (C) es el centro de gravedad del volumen de la carena para la flotación considerada. Su posición queda determinada por la distancia vertical sobre la quilla (KC) y por la distancia longitudinal a la cuaderna maestra (C).

EMPUJE

Es la presión hidrostática aplicada en un punto llamado centro de empuje (Ce). Analizando la figura podemos observar que el centro de empuje y el centro de carena se hallan siempre sobre la misma vertical.

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Al actuar el “Ce” sobre la misma vertical que “C”, a efectos de estabilidad, hacemos  coincidir el centro de empuje con el centro de carena (Ce = C).

Desplazamiento:

El desplazamiento de un buque (Δ) es el peso del mismo para una condición  determinada de carga.

El desplazamiento se define como; Δ = volumen sumergido por el peso específico del agua en que flota, y representa el peso del agua desplazada por este volumen (Principio de Arquímedes).

Las unidad utilizada es toneladas y, en el sistema anglosajón, toneladas largas (en inglés, long tons).

Desde el punto de vista de la teoría del buque se distinguen:

    • Desplazamiento en rosca, Δr (en inglés, lightweight displacement): es el peso del buque tal como lo entrega el astillero; esto es, sin combustible, pertrechos, víveres ni tripulantes.

 

    • Desplazamiento en estándar, Desplazamiento Liviano, Δe Es el peso del buque completo, además de equipos (botes, instrumentos de navegación, etc.) más tripulación con su equipaje, líquidos en circulación, víveres, munición (en los buques de guerra), agua dulce y aceite lubricante. Quedarían excluidas el combustible y el agua de reserva para las calderas.

 

    • Desplazamiento en lastre, Δl: es el peso del buque en rosca más todo lo necesario para que pueda navegar (combustible, agua potable, provisiones y pertrechos), pero sin carga.

 

    • Desplazamiento máximo, Δm: es el peso que alcanza cuando está sumergido hasta la línea de máxima carga (agua de mar en verano de la marca de Plimsoll).

 

El dato de «desplazamiento» de un buque, si no se especifica otra cosa, se refiere al desplazamiento máximo.

La diferencia entre el desplazamiento máximo y el desplazamiento en rosca se denomina «tonelaje de porte bruto» o «tonelaje de peso muerto», TPM (en inglés,deadweight tonnage). Así, el tonelaje de peso muerto incluye el peso de la carga, incluyendo pasajeros y tripulación, y el de los consumibles (combustible, víveres, agua potable…) mencionado más arriba.

La diferencia entre el desplazamiento máximo y el desplazamiento en lastre se conoce como «capacidad de carga», que indica el peso de la carga que es posible transportar en ese buque. No es utilizado habitualmente por los navieros y agentes de transporte marítimo.

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Supóngase un buque, cuyo corte transversal se muestra en la figura superior, en posición de equilibrio, su peso (desplazamiento D) aplicado en el centro de gravedad G. se ve equilibrado por el empuje E, aplicado en el centro de carena C.

Si por acción de un momento externo el buque es llevado a la posición indicada en la figura inferior, adoptando un ángulo respecto de la vertical denominado (Phi) φ y luego dejado libre podemos decir:

  • El desplazamiento se mantiene invariable y aplicado en G.
  • El empuje también se mantiene constante pues su carena lo es, pero no así su forma, por lo que el centro de carena se desplaza a la posición c1. se genera así
    una nueva recta de acción y un momento adrizante  Mom = D., que tiende a hacer regresar al buque a la posición inicial.


 

El secreto para comprender el efecto de la estabilidad transversal de un buque radica en entender que todas las fuerzas se mantienen constantes pero no así el punto de aplicación del empuje, que merced a la forma del casco, hace que el centro de gravedad del volumen de agua desplazado, esto es, el centro de carena o empuje se desplace lateralmente dando origen al brazo adrizante.

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De esto se deduce que si un cuerpo flotante sufre una escora, esta será revertida al cambiar de posición el centro de carena (C). Si el centro de carena no cambia de posición, el cuerpo zozobra. Ese es el caso de un buque con forma de cilindro, cualquier cambio en la disposición de la carga lo haría zozobrar.

Metacentro (M):
El metacentro (M) es el punto de intersección de las líneas verticales trazadas desde el centro de carena a pequeños ángulos de escora consecutivos, y se puede equiparar a un eje central cuando el buque está inclinado a pequeños ángulos de escora. Su altura se mide desde el punto de  referencia (K) y, por consiguiente, se denomina KM.

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La distancia CM o BM o radio metacéntrico, así como KC, se encuentran en las curvas hidrostáticas mientras que la distancia KG es la altura del centro de gravedad sobre la quilla, por lo que la altura metacéntrica (GM) será la diferencia entre KM y KG.

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Altura metacéntrica (GM):
La posición del metacentro inicial la obtenemos de las tablas hidrostáticas, o bien, al tener el radio metacéntrico transversal le sumaremos a la altura del centro de carena de esta manera:

 

Una vez que tengamos la posición del centro de gravedad  no tendremos más que aplicar esta fórmula:

GM = KM – KG

 

De manera que la podremos definir como la distancia entre el centro de gravedad (G) y el metacentro (M).
Las relaciones trigonométricas entre los diferentes catetos e hipotenusa del triángulo rectángulo formado vendrán determinadas por las siguientes fórmulas:

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Figura 3

Algunas fórmulas para el cálculo de la altura metacéntrica:

GM = KM – KG,  GZ = GM x sen θ,   Tan θ p x d/ D x GM

 

Brazo adrizante (GZ):

El brazo adrizante es el parámetro más importante de la estabilidad pues representa el valor de la separación del par de fuerzas que va a adrizar al buque, en el instante que desaparezca el momento escorante. En la figura 3 y 4 vemos el brazo del par adrizante.
De las posiciones relativas de C y G podemos decir que normalmente en un flotador parcialmente sumergido, no es necesario que el centro de gravedad G esté por debajo de C  lo que generaría probablemente un exceso de estabilidad  ya que aquí interviene lo que se llama estabilidad de formas, siendo la estabilidad de pesos el efecto de esta posición más baja de G. El valor del brazo adrizante viene dado por:

GZ = GM x sen θ

 

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Influencia de la altura metacéntrica en la estabilidad transversal:
Como ya hemos explicado llamaremos METACENTRO al punto de intersección del plano diametral del buque (plano de crujía) con la vertical que pasa por el centro de presión o de carena. Para pequeñas escoras (hasta 15 º; valor que algunos autores rebajan a 10º), se considera que el metacentro permanece fijo en un punto.
La ESTABILIDAD TRANSVERSAL es la capacidad del barco para volver a su posición de adrizamiento después de haber dado un bandazo.
La ESTABILIDAD INICIAL TRANSVERSAL de un buque está en función del par de fuerzas que, en escoras pequeñas, generan el desplazamiento del buque W aplicado en su centro de gravedad G, y el empuje E, aplicado en el centro de carena C.

Existirá un par de fuerzas siempre que exista un brazo de palanca o separación entre dos fuerzas opuestas, condición que se cumple cuando C y G no se encuentren en la misma vertical; La escora del buque provoca un desplazamiento de C hasta una nueva posición C´ que no se encuentra en la misma vertical que G y permite la formación del par; en este caso, el valor o momento del par será igual al producto de la fuerza (= desplazamiento o empuje) por el brazo del par o distancia horizontal que separa a las fuerzas E y W.
EQUILIBRIO: además de que C y G se encuentren en la misma vertical con el buque en  posición de adrizado (por lo que los vectores del E y del W operan en la misma vertical en sentidos opuestos, la condición que debe cumplirse para que exista una situación de equilibrio estable es que el metacentro se encuentre por encima del centro de gravedad:

 

  • Si KM > KG el par de fuerzas que se genera por una escora es un par adrizante que tiende a devolver al barco a la posición de adrizado inicial. El barco se encuentra en equilibrio estable

 

  • Si KM = KG, la escora nunca generaría un par de fuerzas, al no existir un brazo por encontrarse G y C siempre en la misma vertical para cualquier valor de C (momento = 0, al ser = brazo (0) *desplazamiento). El barco se encuentra en equilibrio indiferente, permaneciendo en la misma posición de escora.

 

  • Si KM < KG, cualquier separación de la posición de adrizado genera un par escorante, que tiende a hacer que la escora se incremente, poniendo al barco en peligro de volcar o quedar quilla al sol. Es una situación de equilibrio inestable.
  • F

 

Si C y G no se encuentran en la misma vertical encontrándose el buque adrizado, la posición inicial del mismo sería la de escorado; en este caso, su estabilidad estaría empeorada aunque no se encontraría impedida de forma absoluta.

El valor del par de fuerzas adrizante o momento de estabilidad es igual al producto de la fuerza (= desplazamiento o empuje) por el brazo del par o distancia horizontal que separa a las fuerzas E y W (brazo adrizante GZ).

Momento de estabilidad = W * GZ

 

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Para un buque y estado de carga determinados, el desplazamiento no varía, por lo que el momento dependerá exclusivamente del valor de GZ: la estabilidad inicial estará en función del GZ para cada ángulo de escora.
La curva de brazos adrizantes representa el valor de GZ para cada ángulo de escora; en ordenadas se dan los valores de GZ y en abscisas los ángulos de escora (generalmente los valores se trazan de 15 en 15 grados).
La curva de estabilidad es la representación gráfica del valor de los momentos de estabilidad para cada escora.
Considerando el triángulo rectángulo MGZ, el valor de GZ viene dado por la fórmula

GZ = GM * sin 0,

 

siendo 0 el ángulo de escora
GM es la ALTURA METACENTRICA (o distancia metacéntrica), distancia entre el centro de gravedad y el metacentro

<(GM = radio metacéntrico transversal – distancia GC)

 

Sustituyendo,

Me = W * GM * sin 0

 

El valor del momento del par de estabilidad se expresa en tonelámetros o en toneladas pies según se exprese el GM en metros o en pies.
Al producto de W * GM se le denomina COEFICIENTE DE ESTABILIDAD.

De la fórmula anterior se desprende que cuanto mayor sea la altura metacéntrica, mayor será el brazo de estabilidad GZ y, por tanto, el momento de estabilidad.
Un buque con mucha altura metacéntrica se comporta rígidamente, adrizándose violenta y rápidamente con fuertes balances, debido al alto valor que adquiere el momento de estabilidad para cada escora. El barco es duro o rígido de estabilidad. Problemas: averías estructurales, corrimiento del cargamento, inconfortable para tripulación.
Cuando la altura metacéntrica es escasa, el barco da balances amplios y de gran duración: se dice que el barco se duerme o que es un barco dulce, tumbón o blando de estabilidad
El valor del momento de estabilidad debe estar comprendido entre un mínimo para la seguridad del buque y un máximo que no haga incómoda la vida a bordo.
La altura metacéntrica puede variarse operando sobre el valor de la coordenada vertical de G, mediante desplazamientos verticales de pesos hacia arriba o hacia abajo, o carga y descarga de pesos.
Tipos de equilibrio: estable, indiferente e inestable.

La condición de estabilidad de un buque depende del par de estabilidad y éste depende de las posiciones del centro de gravedad y centro de carena. para los diferentes casos podemos distinguir los equilibrios siguientes:

    • EQUILIBRIO ESTABLE O ESTABILIDAD POSITIVA
      Cuando al escorar un buque, a causa de una fuerza exterior, M se encuentra situado por encima de G, el brazo del par generado hace adrizar al buque.

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    • EQUILIBRIO INDIFERENTE O ESTABILIDAD NULA
      En el caso de que coincidan G y M no se genera ningún par de fuerzas por lo que el buque quedará en la posición escorada. GM nulo

 

  • EQUILIBRIO INESTABLE O ESTABILIDAD NEGATIVA.
    Cuando el centro de gravedad se halle más alto que el metacentro, el par de estabilidad hará girar el barco en el sentido de la flecha y por tanto aumentaría su escora.

 

Efectos del traslado vertical y horizontal de pesos sobre la estabilidad estática transversal
Hasta este momento hemos estudiado las propiedades de estabilidad estática del buque suponiendo que tiene un desplazamiento Δ y considerando que cualquier parte del buque (o de su carga) susceptible de ser trasladada de un lugar a otro del buque se mantenía fija siempre en la misma posición. Por tanto, hasta ahora el centro de gravedad del buque ha permanecido siempre fijo en la misma posición G. Sin embargo, si movemos un peso p una distancia d en alguna dirección dentro del buque lo que habremos hecho es desplazar el centro de gravedad (en la misma dirección que hemos trasladado el peso p) hasta una nueva posición G’. La distancia GG’ es:

GG’ = ρ/Δ d

 

Es decir, el centro de gravedad se mueve, en la misma dirección que hemos desplazado el peso, proporcionalmente al valor del peso trasladado con respecto al peso total del buque. Puesto que el centro de gravedad es el punto de aplicación de una de las fuerzas (el desplazamiento Δ) que componen el par adrizante, es evidente que mover el centro de gravedad traerá consigo cambios es las propiedades de estabilidad. Por ejemplo, si nos fijamos en la estabilidad ante pequeñas escoras, la ecuación

GZ=GM.senθ

 

indica que si desplazamos hacia arriba el centro de gravedad de modo que disminuye GM el brazo adrizante GZ es, ante una misma escora, menor y, por tanto, la estabilidad empeora. Al contrario, evidentemente, si trasladamos pesos verticalmente hacia abajo. Por contra, si en un buque inicialmente adrizado trasladamos transversalmente (en sentido babor-estribor) un peso habremos desplazado trasversalmente el centro de gravedad que dejará de estar en el plano de crujía produciendo, como veremos seguidamente, una escora permanente (es decir, no debida a un balance que es recuperada por el par adrizante sino que en su nueva situación de equilibrio estático el buque no estará adrizado) empeorando también la estabilidad transversal ante balances al navegar con el buque permanentemente escorado.
Finalmente, si el traslado de pesos tiene lugar longitudinalmente (en la dirección proa-popa) lo que provocaremos es un cambio de asiento, es decir, modificaremos los calados a proa y a popa. Esta sección está dedicada al estudio detallado del traslado de pesos y su efecto sobre la estabilidad del buque.
Traslado transversal de pesos:
Imagina un buque inicialmente adrizado. El desplazamiento y el empuje actúan a lo largo de la misma línea recta y el buque flota de modo que se cumple la condición a (parte izquierda de la Figura 1a). Ahora trasladamos transversalmente un peso p (que ya formaba parte del buque de modo que el desplazamiento no varía) una distancia d. De acuerdo con lo que acabamos de discutir, el centro de gravedad se trasladará transversalmente pasando a estar en G’. El desplazamiento se aplica ahora enG’. De esta forma el desplazamiento y el empuje dejan momentáneamente de actuar a lo largo de la recta que une sus puntos de aplicación. Se genera entonces un par de fuerzas escorante (parte central de la Figura1b). El buque escorará hasta que el centro de carena se haya desplazado a una nueva posición C’ en la vertical de G’ pues, de este modo, el par escorante se ha anulado. El buque quedará en flotación (parte de la derecha de la Figura 1c) manteniendo una escora permanente θp .

 

Figuras 1 (a), (b) y (c)

 

Traslado vertical de pesos:
El traslado vertical de un peso p (que ya formaba parte del desplazamiento Δ del buque) una distancia dhacia arriba o hacia abajo produce, según hemos discutido ya antes, un desplazamiento en la misma dirección y sentido del centro de gravedad que pasará de estar en G a estar en G’. La distancia GG’ está dada por la ecuación GG´= p. d/Δ.
¿Qué efecto tiene este desplazamiento vertical del centro de gravedad sobre la estabilidad transversal?
Pues, de nuevo, modificar el valor del brazo adrizante con respecto al que tenía antes del traslado. La situación se representa en la figura siguiente, en la parte izquierda para un traslado vertical hacia abajo y en la parte derecha para un traslado hacia arriba.

 

La Figura anterior muestra que si trasladamos el peso p hacia abajo el brazo adrizante aumenta en GA mientras que si lo trasladamos hacia arriba el brazo disminuye en GA. Es evidente de la figura que GA =GG’ senθ. Por tanto, podemos calcular la nueva curva de estabilidad G’Z’(θ) del buque después del traslado vertical de pesos a partir de la curva de estabilidad antes del traslado GZ(θ) de manera muy sencilla:

G’Z’ = GZ ± GG’ senθ

 

utilizando el signo (+) si el traslado es hacia abajo y el signo (-) cuando el traslado es hacia arriba. El resultado se muestra gráficamente en la Figura 4. Como comentarios generales, evidentes a partir de la figura, diremos que el traslado vertical hacia abajo baja el centro de gravedad y mejora la estabilidad estática transversal en todas sus características (máximo valor de GZ, valor del ángulo límite de estabilidad, área bajo la curva).
Por el contrario, el traslado de pesos hacia arriba empeora todas las características de la curva de estabilidad estática pudiéndose dar el caso, si la distancia GG’ es suficientemente grande, que el buque deje de cumplir los mínimos de estabilidad necesarios para permitir su navegación.

 

 

EQUIPOS DE SALVAMENTO individual:
Chalecos salvavidas: Deben estibarse en un lugar accesible.
Los chalecos salvavidas inflables serán revisados anualmente en una  Estación de servicio autorizada.
La colocación debe ser fácil y simple con las menores instrucciones posibles. El chaleco se debe poder poner sin ayuda. La facilidad para ponerse y quitarse el chaleco salvavidas no debe resultar afectada por condiciones desfavorables de uso tales como la falta de luz, el frío o la humedad. La colocación del chaleco no debe de durar más de un minuto, utilizando cualquier sistema de ajuste que permita cumplir los requisitos de rendimiento en el agua.
Su correcta colocación permitirá lo siguiente:

 

  • Movimiento basculante
  • Giro por rotación
  • Mantenimiento a flote en posición estable con las vías respiratorias fuera del agua

 

 

Arneses y línea de vida: Se utilizan en caso de mal tiempo, no es un elemento obligatorio, pero sí muy recomendable. Su función es evitar que caigamos al agua y nos separemos de la embarcación. Está compuesto de unas cinchas que unidas a un cabo con un mosquetón debe trincarse a elementos firmes abordo

 

AROS SALVAVIDAS:
Uso:  Elemento de flotabilidad para asistencia en caso de caída al mar.
Si nos viésemos en la necesidad de arrojar un aro salvavidas al mar, deberemos tener en cuenta los siguientes conceptos, diferenciando si el buque está en navegación con arrancada, o si el buque está parado.
BUQUE EN NAVEGACION CON ARRANCADA
Lanzaríamos el aro provisto de SEÑA CON LUZ y recomendable señal fumígena, pues con estas diferentes señales sería visible para el hombre al agua, de tal manera que si le fuese factible podría nadar hacia el aro agarrándose en espera de su recuperación.
BUQUE PARADO
En esta situación se podría lanzar también el aro salvavidas con rabiza, pues al estar el buque parado, sería factible que al lanzar el aro en las proximidades del hombre al agua, este pudiese nadar hacia él y así sujetarse.

 

EQUIPOS DE SALVAMENTO colectivo:
BALSA SALVAVIDAS
Elemento flotante destinado a sostener un determinado número de personas en caso de emergencia con necesidad de abandonar el buque.

 

ZAFA HIDROSTÁTICA, tener en cuenta:

 

 

USO:

    • Liberaremos los anclajes  de la balsa.

 

    • Comprobaremos que no haya ningún obstáculo en el agua y procederemos al lanzamiento de la balsa.

 

    • Antes de proceder al arriado, comprobar que la boza de amarre y activación está firmemente fijada al mecanismo de zafa hidrostática, así como que no exista ningún elemento que impida la apertura de la balsa.

 

    • Con la balsa en el agua, estiraremos fuertemente de la boza hasta activar la botella de gas CO2 que se encargará de hinchar automáticamente la balsa salvavidas. Si se hincha despacio se repetirá la operación.

 

    • En el caso de que la balsa cayera al agua sin estar bien fijada la boza y no se hubiera abierto al soltarse el cabo, la balsa flotará y debemos tirarnos al agua, recuperar la punta de la boza y estirar toda su longitud hasta notar resistencia (unos 18 metros estándar). Entonces daremos un fuerte tirón apoyando los pies contra la misma y vigilando que, si se trata de un modelo de container, no caiga una de las piezas sobre nuestra cabeza.

 

  • Con la balsa totalmente hinchada, la acercaremos, si es posible, a la banda de sotavento de la embarcación y comenzaremos a embarcar a bordo a todos los tripulantes, ya sea mediante una escalera o saltando con cuidado desde el barco. Según las condiciones del mar y el estado del barco, con elementos que puedan dañar la balsa, puede ser recomendable lanzarse primero al agua y abordar la balsa mediante su propia escalerilla de rescate.

 

 

SEÑALES PIROTÉCNICAS:

Estos elementos de salvamento se encuentran dentro de la lista de materiales de seguridad exigidos para la navegación y, como tales, deben llevarse con nosotros cada vez que nos hagamos a la mar. Por supuesto, no valdrá únicamente llevarlos, se debe de saber cómo utilizarlos, lo que incluye la comprobación de su correcto estado, su estiba y, como no, su manejo.
Se encuentran dentro de este grupo las siguientes:

  • Cohete lanza bengalas con paracaídas.
  • Bengala de Mano.
  • Señal Fumígena flotante.

 

Basta decir que estamos hablando de material explosivo para señalar la enorme importancia de buscar el lugar más adecuado para su colocación en el barco. Por supuesto esto debe de ser lo primero a tener en cuenta, pero no lo único: Factores como el rápido y cómodo acceso influyen igualmente en la elección de esta colocación.
Debemos tener en cuenta que los materiales pirotécnicos se utilizan en momentos de máxima emergencia, cuando un segundo puede suponer la diferencia entre el éxito o el fracaso.
La pirotecnia debe estar, por obligación, en el puente de mando en embarcaciones de mayor eslora y si se trata de embarcaciones menores en lugares accesibles rápidamente desde este.
Un lugar que deberá cumplir los siguientes requisitos:

  • Deberá ser seco.
  • Estar perfectamente protegido.
  • De fácil acceso.
  • No podrá tener cerca pinturas, disolventes, combustibles… en definitiva, ningún producto que contenga cualquier tipo de sustancia química o gaseosa.
  • No pueden estar sometidos a ningún tipo de presión, puesto que la  deformación del contenedor de la pirotecnia puede hacerla ineficaz o, lo que puede resultar aún peor, peligrosa.

 

Los lugares de estiba de los dispositivos de salvamento, entre ellos las señales pirotécnicas,  si es posible marcaremos con los signos conformes con las recomendaciones de la Organización Marítima Internacional  los dispositivos que se encuentran estibados en el lugar dedicado a ese efecto y si hay más de un dispositivo estibado en ese lugar, también se indicará el número de dispositivos.
USO:

El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el mar señala: “Está prohibido el empleo de señales internacionales de socorro, salvo para indicar que un buque, una aeronave o una persona se encuentra en peligro”.

Bengalas:

    • En primer lugar, debemos tener en cuenta la forma de coger la bengala: con una sola mano, agarrándola por el extremo inferior, lo más abajo que sea posible o bien por la empuñadura de la misma (en caso de que disponga de ella).

 

    • Debemos sostenerse por sotavento.

 

    • La mantendremos por encima del agua, para evitar que las chispas que saltarán puedan quemar a alguien o la balsa en la que nos encontremos. Por ello, conviene extender bien la mano por fuera de la balsa.

 

    • En esta situación, accionaremos el dispositivo de encendido (que, según el modelo, puede encontrarse en el extremo superior o inferior).

 

    • Apartar la vista durante la combustión.

 

    • El tubo ardiendo deberá lanzarse al mar.

 

  • La bengala únicamente será útil cuando la empleemos a una distancia prudencial de un buque de salvamento o bien de la costa.

 

Cohetes:

    • En primer lugar nos aseguramos de no tener las manos húmedas. Debemos tener en cuenta que el cohete al salir genera un efecto de retroceso que, en caso de que no tengamos bien aislado el tubo, puede hacerlo resbalar, provocando heridas.

 

    • Comenzaremos por quitar las tapas, primero la superior y después la inferior.

 

    • Debemos saber que los cohetes salen despedidos por la parte superior del tubo (que vendrá indicada por una flecha), encendiéndose por un dispositivo colocado en la parte inferior.

 

    • Durante la salida del cohete deberemos estar bien seguros de sujetar firmemente el tubo.

 

  • Antes de lanzarlo, nos colocaremos sosteniendo el cohete con una mano apuntando 20⁰ de la vertical de sotavento.

 

  • Accionaremos el dispositivo con la mano libre (que, en caso de tener tiempo, podremos utilizar para tratar de agarrar más firmemente el tubo).

 

    • Mucho cuidado con aquellos que no encienden de inmediato: pueden haber cogido humedad y encenderán después de un rato. Por ellos, conviene sujetarlos como hemos dicho durante un minuto, transcurrido el cual tiraremos el cohete al agua.

 

    • Para su uso debe de tener en cuenta que si hay nubes bajas son prácticamente inútiles, porque pueden encenderse entre ellas y apagarse sin que puedan llegar a ser avistados por nadie.

 

    • Se utilizarán para advertir a un buque avistado en el horizonte por la silueta o por las luces de navegación; teniendo en cuenta que si lo que se avista es la luz de alcance, las posibilidades de ser vistos, son muy reducidas.

 

  • El cohete debe utilizarse por la noche o en situaciones de visibilidad reducida.

 

Señales Fumígenas

  • Comenzaremos por quitar el tapón y tirar con fuerza el dispositivo de encendido.
  • Luego lo lanzaremos a la mar, donde veremos que flota solo sin problemas.
  • La combustión no debe detenerse aunque el bote se sumerja en la mar.
  • Estas señales son muy adecuadas cuando sopla poco viento, puesto que si éste es fuerte, el humo se dispersará rápidamente.
  • Estas señales son diurnas.

 

ESPEJO DE SEÑALES:

 

EXTINTORES Y BALDES CONTRA INCENDIOS:
Aparte de las revisiones realizadas por una empresa especializada, es necesario que el propietario de los extintores  lleve a cabo una revisión  que debe incluir:

  • Comprobación de la accesibilidad, señalización, buen estado aparente de

conservación.

  • Inspección ocular de seguros, precintos, inscripciones, etc.
  • Comprobación del peso y presión en su caso.
  • Inspección ocular del estado externo de las partes mecánicas (boquilla,

válvula, manguera, etc.)

 

 

Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación.
ABANDONO DEL BUQUE. LA ÚLTIMA OPCIÓN
Abandonar la embarcación es una decisión difícil y arriesgada porque puede hacerse en condiciones desfavorables y peligrosas es una última decisión que debe meditarse mientras quede esperanza de que la embarcación siga a flote.
Algunos abandonos pueden ser muy precipitados, en plena noche y con mal tiempo. Es necesario estar preparado, física y anímicamente, así como entrenar a la tripulación para esa desagradable eventualidad.
QUÉ HACER

    • Prepararse con antelación.

 

    • nos pondremos toda la ropa de abrigo que podamos.

 

    • nos aseguraremos que llevamos todo el equipo que nos hará falta

 

    • Detener completamente la embarcación.

 

    • Hacer una llamada de socorro y activar la radiobaliza manualmente.

 

    • Ponerse ropa de abrigo, chalecos salvavidas o traje de supervivencia (si se tiene).

 

    • Agruparse de dos en dos y reunir el material que queremos llevar. Atención a las mochilas personales de abandono.

 

    • Si nuestra embarcación dispone de un bote auxiliar, intentar, si las circunstancias lo permiten, llevarlo con nosotros amarrado a la balsa salvavidas.

 

    • De noche, que cada persona disponga de una luz.

 

    • Amarrar a bordo la driza de la balsa salvavidas antes de lanzarla al agua.

 

 

    • Tirar de la driza para que la balsa se infle automáticamente. Si no funciona el mecanismo, tendrá que subirla a bordo e inflarla manualmente.

 

    • hacer firme la boza a un punto sólido del barco y lanzaremos la balsa al agua por la banda de sotavento

 

    • Embarcar por parejas, sin mojarse y sin saltar, suavemente para no dañar la balsa, si es posible. Cuando estén todos a bordo, embarcar el material y sujetarlo bien.

 

    • Llevar consigo la radiobaliza.

 

    • Cortar la driza en el último momento (debería tener una navaja en el bolsillo).

 

    • Acomodarse a bordo, buscando el equilibrio para no volcar.

 

    • Distribuir pastillas contra el mareo.

 

    • Achicar y mantener seca la balsa. Usar las esponjas de la balsa.

 

    • Verificar periódicamente el inflado de la balsa y el estado de las válvulas.

 

  • En la balsa, según su categoría, se encuentra una bolsa de supervivencia.

 

 

Forma de abandonar la embarcación en el supuesto de disponer de balsa salvavidas.
Subir a la balsa desde el barco:

    • Embarcar por parejas, sin mojarse y sin saltar, suavemente para no dañar la balsa, si es posible. Cuando estén todos a bordo, embarcar el material y sujetarlo bien.

 

    • Sube la primera persona a bordo y se le pasa todo el equipo; luego embarcarán los demás.

 

    • Llevar consigo la radiobaliza.

 

  • Cortar la driza en el último momento (debería tener una navaja en el bolsillo).

 

Subir desde el agua:

La balsa se hinchará automáticamente en unos treinta segundos.
Si se ve obligado a saltar al agua, hágalo de pie, con las piernas y rodillas juntas, sujetando el chaleco y tapándose la nariz. Mantenga a toda la tripulación agrupada. La balsa puede haberse volteado y necesitará colocarla correctamente.

 

Subir a una balsa desde el agua, con el engorro del chaleco, el viento y el oleaje, requiere cierta destreza, esfuerzo físico y la colaboración de todos.
Si la balsa se ha dado la vuelta o ha abierto en posición invertida:
Habrá que voltear la balsa, colocarse a sotavento y subir sobre la botella de aire comprimido. En otra posición, la botella puede golpear la cabeza de un náufrago. Tirar de las cinchas que cruzan la parte inferior de la balsa, mientras otros náufragos levantan desde barlovento.

 

 

La zafa hidrostática. Disparo manual y automático.
Se destacan tres tipos de medios de zafa:

  • Sistemas de boza
  • Enlace débil
  • Unidades de destrinca hidrostática

 

 

Permanencia en la balsa salvavidas: Organización a bordo.

    • Acomodarse a bordo, buscando el equilibrio para no volcar.

 

    • Asignar funciones y responsabilidades a los tripulantes hace que se colabore en equipo y mantiene  la mente de las personas ocupadas.

 

    • Distribuir pastillas contra el mareo. Una persona vomitando a bordo de la balsa se deshidrata enseguida y hace difícil la situación en un espacio reducido.

 

    • Establecer turnos de guardia.  Las balsas disponen de un orificio en la lona con un ceñidor para poder sacar la cabeza y efectuar vigilancia.

 

    • Según la zona para la que esté homologada tendrá la llamada “bolsa de supervivencia”, con respectivas raciones de supervivencia para cada tripulante.

 

    • Intentar no desprecintar ni administrar las raciones hasta pasadas las primeras 24 horas. Debemos suponer que el rescate se prolongará. Nuestro organismo tiene reservas suficientes para pasar esas horas sin consumir nada

 

    • Achicar y mantener seca la balsa. Usar las esponjas de la balsa.

 

    • Verificar periódicamente el inflado de la balsa y el estado de las válvulas.

 

  • En la balsa, según su categoría, se encuentra una bolsa de supervivencia.

 

A continuación:

    • Corta o larga la boza cuando estén todos a bordo.

      Utiliza el chuchillo de seguridad del equipo de salvavidas. El cuchillo de seguridad se encuentra estibado cerca de las entradas de las balsas salvavidas y su forma evita daños a la balsa. Maniobra para quedar libre del costado del buque u obstáculos. Se evitan riesgos de dañar a la embarcación de supervivencia estando libre de obstáculos.

 

    • Largar el ancla flotante cuando se esté libre del barco.

      Las embarcaciones de supervivencia pueden derivar rápidamente. El ancla flotante reduce la velocidad de deriva facilitando la búsqueda. En las balsas salvavidas mantiene las entradas a la misma formando ángulos rectos con la dirección de las condiciones del tiempo y ayuda a mantener la estabilidad de la balsa.

 

    • Cierra las entradas de la balsa salvavidas cuando esté todo el personal dentro.

      Montar la capota en el bote salvavidas, lo preservará del frío la humedad y guarda el calor generado por los ocupantes.

 

    • Cuida la balsa salvavidas.

      Infla el piso como aislamiento del frío, achica el agua y revisa por si hubiese daños o escapes. Ventila la balsa salvavidas mediante una pequeña abertura.

 

    • Toma tabletas contra el mareo lo antes posible.

      La mayor parte de la gente, incluso los marinos más experimentados, sufre de mareo en las embarcaciones de supervivencia, lo que lleva consigo la perdida de fluidos del cuerpo y la incapacitación.

 

  • Uso de los equipos de radiocomunicación.

    Inmediatamente después de embarcar en las balsas salvavidas se hará uso del aparato radioeléctrico portátil para embarcaciones de supervivencia y/o de la radiobaliza de localización de siniestros.

 

SI NO DISPONE DE BALSA, NO SE DESTRINCA O ESTÁ PINCHADA

  • Salte al agua y no intente nadar. Si tiene que hacerlo, hágalo de espaldas.
  • Lleve consigo la radiobaliza.
  • Mantenga agrupada a toda la tripulación.
  • Súbase a cualquier objeto flotante para reducir la hipotermia.
  • Si el barco abandonado llevaba una embarcación auxiliar puede ser esta una buena solución.

 

RECUERDE: Las probabilidades de sobrevivir son mucho mayores en grupo
ANTE CUALQUIER EMERGENCIA PERMANEZCA SOBRE LA EMBARCACIÓN O EN SUS PROXIMIDADES EN ESPERA DE LA AYUDA. SERÁ MÁS FÁCIL LOCALIZARLE. NO INTENTE GANAR LA COSTA A NADO SI NO TIENE LA SEGURIDAD DE ALCANZARLA, SEGURAMENTE ESTÁ MÁS LEJOS DE LO QUE PARECE.

 

Uso de las señales pirotécnicas.
RECUERDE : Solo deben usarse cuando tengamos certeza razonable de que podamos ser vistos.
(Ver punto 1.2 Equipo de Seguridad)
Utilización de la Radiobaliza EPIRB, del Respondedor de Radar (SART) y del VHF portátil.
Respondedor de RADAR

Los respondedores de radar irán estibados en lugares desde los que se puedan colocar rápidamente en cualquier embarcación de supervivencia. Deberá ser sencilla la recogida de estos equipos para trasladarlos a los botes o embarcaciones de supervivencia.
Las baterías de los respondedores de radar deberán tener, como regla general, una vida útil máxima de cuatro años desde el momento de su instalación y su sustitución en los equipos habrá de ser efectuada por la empresa instaladora o sus representantes autorizados y comunicada a la capitanía marítima correspondiente. El uso de un respondedor de radar después de ser utilizado en una emergencia requerirá la sustitución de su batería.
Cada respondedor de radar llevará marcado en su exterior, con material indeleble y resistente:

  • Las instrucciones de funcionamiento en castellano.
  • La fecha de caducidad de sus baterías.

 

 

 

Equipos de radio de Llamada Selectiva Digital (LSD)

 

  • En caso de peligro inminente, pulse el BOTÓN ROJO del equipo transmisor. El BOTÓN ROJO evita que los nervios de la urgencia causen errores al hablar, dificultando las comunicaciones. La llamada de socorro es automática y será recibida por las Estaciones costeras del Servicio Marítimo de Telefónica, los  Centros de Salvamento Marítimo y las embarcaciones que estén dentro del alcance de su transmisor. Los Centros de salvamento y las Estaciones costeras están a la escucha las 24 horas del día, todos los días del año.

 

  • Si hay tiempo para ello, espere el acuse de recibo en el canal 16 y siga las instrucciones a través de las frecuencias que se le indiquen. Si es necesario, insista.

 

  • Recuerde que si su equipo está programado y conectado al GPS de la embarcación, los servicios de salvamento tienen ya información vital de su posición y de las características del buque.

 

  • Si no dispone de equipo de Llamada Selectiva Digital, emplee directamente el Canal 16 de VHF y la frecuencia 2.182 KHz para emitir la llamada de socorro. Luego, siga las instrucciones recibidas.

 

VHF portátil:
Para comunicaciones a corta distancia. Muy útil para facilitar las labores de rescate las unidades que acuden en su auxilio.
Los equipos radiotelefónicos bidireccionales portátiles de ondas métricas de banda marina (VHF) de los que vayan provistos los buques españoles, cumplirán con las especificaciones del SMSSM, y dispondrán, cada uno, de su propio cargador de baterías, los que las tengan que llevar, de una batería primaria de color amarillo o naranja precintada, apta para ser usada únicamente en caso de emergencias y otra secundaria recargable, para uso diario.
Los equipos radiotelefónicos portátiles irán situados en el puente de gobierno, serán fácilmente visibles dentro del mismo, estarán convenientemente protegidos y el acceso a ellos durante la navegación no requerirá del uso de llaves u otros sistemas que puedan impedir o retrasar su recogida. Cada equipo portátil de VHF llevará marcado en su exterior, con material indeleble que no se deteriore, la fecha de caducidad de sus baterías y la identificación del buque al que pertenece.

 

 

RESCATE MEDIANTE HELICÓPTERO. EVACUACIÓN
El helicóptero podrá utilizarse para suministrar equipos de salvamento o realizar la evacuación de personas. Su radio de acción habitualmente cubre unas 300 millas marinas desde su base, pero puede ser mayor, especialmente con abastecimiento de combustible en el aire. Los helicópteros pueden tener una capacidad de hasta 30 personas según su tamaño y tipo.
Las operaciones de salvamento entrañan riesgos para la tripulación del helicóptero y estos deben de reducirse al mínimo. Es esencial evaluar en cada caso la gravedad de la situación y determinar hasta qué punto es necesario que preste auxilio un helicóptero.
Las operaciones con helicópteros incluyen el aterrizaje o amaraje y el izamiento con malacate o chigre en tierra o mar. la utilización del malacate puede ser peligrosa para las personas a las que se está izando, para los medios de salvamento y para cualquiera que se encuentre en el lugar donde se efectúan las operaciones. Por lo tanto, la decisión final sobre si resulta prudente utilizar el cabrestante para la izada, a reserva de la conformidad del personal en el lugar del incidente, corresponderá al responsable de los medios de salvamento.

  • No se impaciente aguardando la llegada. Los helicópteros vuelan a relativamente baja velocidad.

 

  • Antes de la llegada del helicóptero, contacte con sus tripulantes por el Canal 16 de VHF y atienda a su información e instrucciones. No deje dudas pendientes de aclarar con ellos, porque cuando lleguen habrá mucho ruido y no podrá escuchar bien.

 

  • Todas las personas a bordo deben ponerse el chaleco salvavidas. Pueden ordenarles que lancen la balsa salvavidas y suban a ella o bien que salten por la borda (uno a uno, para no esperar en el agua y evitar hipotermia) para ser rescatados desde el agua (uno a uno) por el rescatador/nadador. En ese caso, recoja la documentación más imprescindible (no piense que le izarán con sus maletas).

 

  • En veleros, arríe las velas y arranque el motor.

 

  • Despeje de cubierta todo material y equipos que puedan salir volando. Si puede navegar a motor, seguramente le dirán que mantenga un rumbo y velocidad constantes. Al timón, no se distraiga con las evoluciones del helicóptero.
    Si se encuentra en una balsa salvavidas, active el RESAR (si lo tiene), use el VHF portátil (si lo tiene) para guiarle usando la técnica de las horas en un reloj y siempre desde el punto de vista del helicóptero, encienda una bengala, haga señales con espejos o lance un bote fumígeno.

     

    NUNCA LANCE UN COHETE PROVISTO DE PARACAÍDAS CUANDO SE APROXIMA UN HELICÓPTERO. PUEDE CAUSAR UN GRAVE ACCIDENTE.
    LA MANIOBRA

      • El helicóptero enviará primero un cable que debe recoger. Pero deje antes que toque el agua, para descargar la electricidad estática.

     

      • A bordo, no amarre ese cable a ningún lugar (¡grave riesgo para el helicóptero!). Manténgalo asido con las manos.

     

      • Cuando el nadador/rescatador salga del helicóptero le solicitarán que vire del cable para aproximarle hasta la embarcación. Obedezca todas las instrucciones.

     

      • Es posible que no descienda nadie y le envíen un arnés. Deje que contacte con el agua antes de tocarlo y colóqueselo. Mantenga los brazos pegados al cuerpo o cruzados en el pecho durante todo el izado. Si los levanta, puede caer desde gran altura.

     

    • Al llegar a la puerta del helicóptero, no toque nada y sea pasivo. Déjese introducir a bordo por los profesionales.